Никогда раньше не было и, по всей вероятности, больше никогда не будет, такой двигатель, как DFV. Разработанный в 1965 году молодой компанией Cosworth, ее рождение было до Lotus Colin Chapman, которые оба заказали проект и внесли решающую поддержку от Ford. DFV выиграл дебют на Гран-при 1967 года в Голландии и, постоянно развиваясь, занял 12 чемпионатов Формулы-1 и 10 чемпионатов конструкторов, последний раз победил в 1983 году и впервые появился в 1985 году. Временами в течение 1970-х годов почти вся сетка имела дешевый, надежный и конкурентоспособный DFV, закрепленный в спине. И это часть надежности, о которой мы оглядываемся сегодня, потому что 2 августа 1975 года Майкл Скарлетт от Autocar посетил, чтобы посмотреть, как DFV были сохранены в Nicholson McLaren Engines Ltd, управляемой гонщиком-двигателем-двигателем Джон Николсон. В то время DFV был 3.
0-литровый, верхний распределительный вал, 32-кратный легкий V8, который выдает около 475 л. с. при скорости 10 250 об / мин. «Один так блаженно относится к частоте вращения двигателя. .
. Что никто не забывает, насколько невероятно, что такое устройство должно работать так сильно », — начал Autocar. «Показатели мощности, приведенные для производственных двигателей, редко превышают 66 л. с. / литр.
Конкретный выход DFV составляет почти три раза, что при 158 л. с. / литр. «В основном это достигается тем, что, убеждая достаточную топливно-воздушную смесь в цилиндры и сжигая ее достаточно эффективно при максимально возможной скорости коленчатого вала. В тот момент, из того, что сказал нам Джон, с последними головками цилиндров и более крупными выхлопными трубами, а недавно введенными трубами для труб с конусом (простые цилиндрические для большей части их длины), он по-прежнему не достигает максимальной мощности при 10,750 об / мин, доказывая, что это .
«Нормальный рабочий диапазон составляет от 8500 до 10500 об / мин. Установлен электронный выключатель зажигания, который номинально останавливает двигатель, который вращается более чем на 10600 об / мин. Во-первых, из-за того, что даже эти относительно сложные реверсигеры постепенно снижают предел во время их жизни, а во-вторых, переключатель выключения реверсивного ограничителя предусмотрен, поскольку несколько сотен дополнительных оборотов могут быть разрешены водителю, отчаянно нуждающемуся в этом немного дополнительном. Драйверы идут до 11 000 об / мин, но это не рекомендуется. «При такой скорости, в нижней части одного из восьми поршней, он неподвижен.
Он должен быть ускорен от этого короткого отдыха до почти достаточно 75 миль в час в 1¼ дюйма, а затем замедлился снова на том же расстоянии. И это нужно делать каждый раз каждые три тысячные секунды. При этом ускорение составляет около 230 г. «Итак, как долго между перестройками? . McLaren имел тенденцию восстанавливать двигатели после 600 миль — или один уик-энд, практику и гонки.
Показывая замечательную эволюцию DFV, Николсон сказал: «Когда он впервые появился в 1967 году, мы, вероятно, получили 1000 миль от них. ОК, мы тогда работали до 10 000 оборотов в минуту, но они производили от 420 до 440 л. с. . Теперь они работают до 11 000 оборотов в минуту, на самом деле, и это не очень хорошо для них.
«Что носит? . «Поршни заменяются каждые 1000 миль», — сказал Николсон. . «Они не будут делать два гоночных выходных. Если у вас был сбой из-за поршня, который, в свою очередь, сломал двигатель — даже подержанный, который стоил 4000 фунтов стерлингов, — который купил бы вам набор поршней для каждой гонки в сезоне, поэтому здесь не стоит экономить.
«Клапаны и пружины клапанов, тем временем, продолжались два гоночных выходных. «Коленчатые валы, с небольшой удачей, будут работать долго, в зависимости от того, как они носят», — сказал Николсон. . «Я видел только один или два чудака в течение четырех-пяти лет, которые я делал DFVs. Они носят на упорных поверхностях полотна — конец журнала, где сторона стержня трется.
Есть разные мысли о том, почему это происходит. Конечный поплавок на паре стержней установлен между шестью и двенадцатью, но он будет увеличиваться до 15 или 20-го очень быстро — за один проход. Я думаю, что это как-то связано с нитридированием рукоятки — это слишком сложно, это осколки, а осколки выкапывают в шатун, что не особенно сложно по сравнению с рукояткой. Затем шатун работает как маленький шлифовальный круг. «Концы сами, — сказал Николсон, — он никогда не смог удержаться, хотя, к счастью, они слишком устали от усталости.
Распредвалы, в то время как склонны немного наноситься на лопасти, продержались целый сезон. Он никогда не видел, чтобы поклонники камер. «Блоки цилиндров имеют справедливую старую жизнь. Если основной несущий туннель или регистр гильзы цилиндра выходит из строя — что они делают — мы реконструируем в соответствии с 15 или 20-ю углеродным подшипником или вкладышем. Это позволяет использовать блок, если все будет хорошо, в течение нескольких лет.
«Головки цилиндров продолжались дольше, хотя Николсону приходилось заменять направляющие клапана раз в год. Износ носков не был проблемой, из-за возможного принятия команды, что воздухоочиститель не должен был сифонировать мощность. Первоначально, управление дроссельной заслонкой DFV вызывало много неприятностей, особенно их стержни измерительной установки, но, сказал Николсон: «Теперь у нас есть свои собственные узкие соединительные штыри, а не шары, и у нас не было одного перерыва . Измерительные блоки регулярно менялись. Стандартная перестройка и ее стоимость Полная перестройка Nicholson DFV стоила 800 фунтов стерлингов (сегодня около 6200 фунтов стерлингов), причем сам двигатель стоит 10 000 фунтов стерлингов (77 000 фунтов стерлингов).
Сегодняшний гибридный двигатель Формулы 1 V6 стоит миллионы. Стандартная перестройка в 1975 году включала в себя две механики слесаря Nicholson, «которые начинают с снятия двигателя и очистки его для проверки. Пользователь должен был использовать пробег и максимальные обороты. «В Nicholson имеется установка для испытания на трещину Magnaflux, на которой проверены коленчатый вал и шатуны. Поршни (по 25 фунтов стерлингов каждая) и, возможно, клапаны (по 7 штук каждая, и их 32), а пружины клапанов (по 4 фунта стерлингов) заменены.
Николсон объяснил: «У нас есть комплект прокладок, масляных уплотнений, подшипников для масляных насосов, водяных насосов и всех подобных вещей — мы автоматически помещаем их в. Может быть, я немного переусердствовал, но это так, как работает McLaren, и так меня учили. Я, вероятно, потрачу еще 50 фунтов на уплотнения и прокладки и подшипники, чем мне нужно, но я думаю, что это правильно. У команды есть полдюжины механиков, тысячи фунтов транспортера и оборудования, и выходит машина и brm-brm-brm, вот и все, ради всего 2. 50 подшипников.
«Тем не менее, Autocar писал:« Это не может быть дорогостоящим делом, когда части не производятся в массовом количестве, а когда они сделаны гораздо более тщательно. «Коленчатый вал стоит 518 фунтов; . Комплект прокладок, уплотнений и мелких подшипников составляет около 89 фунтов стерлингов, а затраты на рабочую силу составляют не менее 400 фунтов стерлингов. И если все идет плохо, всегда есть набор поршней 239; . «Нормальный 6000-мильный сервис для 3-литрового Ford Capri составляет около 17 фунтов стерлингов.
Сейчас не так уж плохо, не так ли? »Николсон Макларен все еще процветает. Он по-прежнему перестраивает двигатели как для гоночных автомобилей, так и для авиационных целей, а также для точного машиностроения компонентов и одноразовых деталей с обратной конструкцией. .
Источник: autocar.co.uk
